西武鉄道
10000系(10112F)
最終更新日：2023.2.19
10000系は1993年に登場しました。101系等の足回りが流用され、5000系を置き換えた後一旦は投入が終わったものの、2003年に10112Fが増備されました。この編成の足回りにはそれまでとは異なり、基本的には当時増備中であった20000系のシステム(3レベルIGBT-VVVF+135kWのIM)が用いられています。ただし、歯車比は変更されていないため、高速域のモーター音は9000系更新車と雰囲気が近くなっています(9000系も101系の足回りが当初は用いられ、VVVF化後も歯車比が5.73のままであったため)。
2022年現在は新宿線で運用されており、後継の001系が登場したものの現在のところ池袋線系統への投入に留まっているため、当編成は当分安泰であると思われます。
音声ファイル
解析画面
加速
減速
| VVVF | VFI-HR1815C(1C4M2群) 日立3レベルIGBT(DC1500V・4極IM用) |
| 登場時期 | 2003年 |
| パターン | H3I-3 非同期(ダイポーラ)-非同期(ユニポーラ)-1P |
| 収録のしやすさ |
タイプ: 標準 範囲: ★★★ 音質: ★★★ |
20000系に準じた足回りとなっているため、VVVFのPWMパターンも同車と同様のものが用いられています。
2レベルIGBTが普及し始めた時代の日立製3レベルIGBTということで、東急3000系や各地の同社製モノレールにみられるように、1050Hz一定から最後に急上昇する非同期キャリアが適用されています。急上昇の最高到達点は約1690Hzと、東急3000系(1630Hz)と大阪・舞浜モノレール(1800Hz)の間の値となっています。ただし、20000系と同様に全電気ブレーキが適用された影響か、キャリア周波数の2倍付近の音が最も強く出るダイポーラ変調が用いられています。同じく全電気ブレーキ付きに改造された東武30000系や、前述の東急3000系(ソフト更新後)でも同様の特徴がみられます。
一方で、全電気ブレーキ部のキャリア周波数は400Hzと、一般的な日立の設定(200Hz)の2倍の周波数が用いられているのが10112F&20000系ならではの特徴となっています。余談ですが、この400Hzという周波数に着目すると、6000系GTO車では加速時のみ、10112F&20000系では減速時のみしか現れない、という逆転現象が起きていますね。