西日本鉄道

機器更新車

　機器更新車のVVVF音です。他のハイブリッドSiC適用三菱3レベルIGBT車と同様に、キャリア周波数はダイポーラ→ユニポーラ切替時に2倍になるほかは一定を保つという特徴があります(そのおかげか、小田急2000形の登場時等、初期の三菱3レベルIGBTと似ているとも言われています)。ただし、キャリアの4倍ではなく2倍付近の成分が強調されるダイポーラモードである点、キャリア周波数が(400Hz→800Hz)ではなく(455Hz→910Hz)と変化する点、そして加速時のみ9パルスがある点等、京都市交10系や小田急8000形等他のハイブリッドSiC適用3レベルIGBT車と異なる部分が多いようですね。特に、加速時9パルスを採用しているせいなのか、切り替わる時の共振が近年の車両にしては大きめになっていますね…。

未更新車(7050形)

　未更新車(7050形)のVVVF音です。この時期の東芝2レベルIGBTらしく、非同期急上昇→広域3パルス→1パルスと変化する設定となっていて、急上昇手前のキャリア周波数が625Hzに設定されている点含め、阪神9300系や813系IGBT車とそっくりなパターンになっています。この時期の東芝全般に言えることではありますが、同じく急上昇する日立2レベルIGBTと比べると、加速時最終的に到達するキャリア周波数が毎回変動したり、減速時は途中1~2回音が上下したりと何かと不安定な挙動を示しています…ということで、その挙動が異なる2ファイルを掲載してみました。

　3000形のVVVF音です。非同期変調のキャリア周波数の設定は7050形に近いですが、625Hzに到達する前に21パルスに切り替わるパターンとなりました。しかも、加速時は21パルスの次は広域3パルスが続くものの、減速時は間に15パルスが加わる非対称なパターンとなっています(321系をはじめとするWPC15シリーズの東芝車や、阪急9000系、京急新1000形機器更新車も同様)。おそらく非同期終端のキャリア周波数に近づけるため、減速時はまず15パルスを入れ、後に調整が行われて21パルスを追加したからなのでしょうけれども…。
　3番目のファイルでは完全に停止した後一瞬だけ再び力行(？)となる様子を収めています。それなりの頻度でこのような挙動が見受けられるようですが、果たして運転台ではどのような操作が行われているのでしょうか…？

　9000形のVVVF音です。非同期の設定は相変わらず7050形や3000形同様625Hz上限となっていますが、ハイブリッドSiCの特性を生かし高速域は15P駆動となりました。ただし、80Hz(減速時は1Hzのヒステリシス込みで79Hz)を境にPWMの方式が変化します(15倍キャリアである点は変わりません)。また、状況によって非同期の次に21パルスが入るときと入らないときがあるようですが、何によってこの条件が変わるかは不明です…。傾向として加速時は21パルスなし、減速時は21パルスありが多い印象でした。この点を除けば、名鉄9500系と近い設定とみて良さそうですね。