横浜市交通局

　3000A形のVVVF音です。非同期変調の前半部でキャリア周波数が上昇し、後半部で一定になる、この時期の三菱GTOらしいパターンが採用されています。非同期変調時のキャリア周波数一定部は360Hz(スペクトル拡散なし)、同期変調時のパルスモードも9→5→3→1と変化するため、このタイプの三菱GTOの中では最もオーソドックスなものといっても良さそうですね。特徴的な点があるとすれば、このタイプが用いられている他の車種はインバータ周波数・キャリア周波数固定始動が多い一方、こちらは両者ともいきなり上昇する、といったことくらいでしょうか。

機器未更新車

　3000N・R・S形の、登場時より搭載しているVVVFインバータの音です。2022年現在はR/S形の更新が完了していることからN形でのみ録音が可能な音となっています。
　所謂「竜巻インバータ」と呼ばれるものの一種で、非同期前半部でキャリア周波数が一気に上昇します。加速時はある程度の速度域まで低いキャリア周波数を一定に保ってから上昇させる一方、純電気ブレーキが用いられている減速時は高いキャリア周波数を粘り強く保ち、最後の最後で一気に落とします。なお、3000N形は当初純電気ブレーキに対応しておらず、R形の登場後に改造が行われたようです。

機器更新車

　3000R・S形の、リニューアル時より搭載しているVVVFインバータの音です。上記更新前のパターンと非常に似通っているため区別がつきづらいですが、コイルで録音することで明確に違いが現れました。具体的には、①起動直後に速度推定部と思われる箇所がある(→主電動機のセンサレス化済み？)②非同期に対する3パルスの割合が増える、の2点で区別が可能です。
　ハイブリッドSiCを採用し、3000V形・4000形と似た外観の装置となっていますが、同車のように三菱のSiC専用のパターンではなく、更新前のPWMに似せたのは何かしらの事情がありそうですね。

その1

　10000形のVVVF音3種のうちの1種で、こちらは10021F(先行車)のデータです。
　音の特徴としては一番基本形ともいえそうなもので、非同期キャリアが加速時は一定(275Hz)→上昇→一定(645Hz)、減速時はこの逆に変化するという、典型的な「竜巻インバータ」の挙動を示します。ブルーラインの3000N/R/S形と比較すると起動時のキャリア周波数は若干低いみたいですね。もしかしたら登場当初はすべてこちらの音であったのかもしれませんね。
　2022年12月現在、10151Fまではすべて「その3」に変わっています。一方、2次車の10171Fのみ、現在もこの音が確認できます。

その2

　2022年12月現在、2次車の10161Fで確認できる音です。基本は「その1」とほぼ同じですが、加速時のみ275Hz→645Hzに変化する際一度音が下がり、「谷間」のようなものがある設定となっています。一方減速時はこの「谷間」はなく、「その1」とほぼ同じパターンとなります。
　一応、「その1」とは別種類として掲載していますが、VVVF側の設定ではなく、10161F固有の個体差によってこのような音になった可能性はあります。というのも、同じ2次車の10171F(「その1」)の挙動をみると、減速時ですが、音が上がったり上がらなかったりと、不安定な挙動を示すことがあるからです。リニアモーターの低速時の特性故かもしれませんが、このような事象を発生させるメカニズムが気になります。

その3(機器更新車？)

　10000形のVVVF音3種のうちの1種で、これは10081F(リニューアル車)のデータです。筐体に変化は見られなかったものの(辛うじて確認が可能なセンター南駅入線時での判断ですが)、横浜市交通局の計画通りであれば換装後の装置である可能性が高いです(3000R/S形のようにSiCが採用されているかは不明)。一見上記「その1」同様、275Hzから645Hzに変化するという挙動に違いがないように見えますが、よく見ると「その1」では比較的連続してキャリア周波数が変化しているのに対し「その3」では離散的に(階段状に)変化しています。これは、新京成8900形(GTO)と京急1500/600形(三菱GTO・120kW車)を比較したときの違いといえばもう少しイメージがしやすいかもしれません。その後急速にこのタイプへの変更が進められ、2022年12月現在2次車以外は(増結車含めて)すべてこの音となっています。この中には3色LED車も含まれており、仮に装置換装が行先表示器と同時施行であれば換装前の装置にも新しいPWMが採用されたということになります。残念ながらグリーンラインは装置銘板を撮影できる箇所がないため、事の真相はわからないままですね。

　3000V形のVVVF音です。当時三菱のハイブリッドSiCは3レベルのものが主流でしたが、こちらは2レベルのものが採用されました。そのこともあってか、パターンは同社のフルSiC(2レベル)適用VVVFでよく採用されているものに準じ、非同期から3段階の27パルスへと遷移します。ただし、非同期キャリアは1000Hzと、フルSiCでよく用いられている1250Hzや1200Hzよりも抑えられています。現在管理人が把握している限りでは、ハイブリッドSiCで同期27パルスを採用しているのはこの車種のみとなっています。