京急電鉄

　　京急1500形は1985年に1000形(初代)の後継車として登場しました。4・6・8連が組まれ、途中までは界磁チョッパ制御車として製造されましたが、1990年登場の1700番台(8連(6M2T)のみ)ではGTO素子のVVVFインバータが搭載されるようになりました。
　600形は1994年に地下鉄直通用のクロスシート車として登場しました。3次車までは1700番台の足回りがほぼそのまま用いられ、主電動機出力120kWで6M2Tの編成が組まれました。1996年登場の4次車では、新規に登場した4連と8連の機器構成を共通化するため、MT比が1:1となり、その分主電動機出力も180kWに増強されました。合わせてM車のユニット方式を廃止したため、VVVFインバータも新設計のものが採用されました。
　2006年から1500形の界磁チョッパ車において8連(6M2T)と4連(4M)を6連2本(4M2Tと6M)に組み替える作業が行われ、うち4M2T編成については出力が不足するためVVVFに更新されました。1700形製造終了から時間が経っていることもあり、こちらにはIGBT-VVVFが採用されました(のちに新1000形ステンレス車にも同様のインバータ・モーターが搭載されます)。4M2T編成についてこの改造が行われた後は、前述の6M編成も2両を電装解除したうえで同様に改造したため、現在では6連車すべてが4M2T・VVVF制御となっています。
　モハラジオで録音する際の注意点としては、ユニットを組んでいる120kW車では点検蓋以外に各M車ユニット隣接部寄りの海側側扉付近でも録音できるという者があります。多少篭りはするものの、ノイズまみれになる点検蓋での録音に比べると鮮明な音を拾うことができます。一方で、単独M車となる180kW車では点検蓋のみでしか音が拾えず、クリアな音は残念ながら収録できません(それでも辛うじてPWMのパターンはわかります)。1500形の更新車も元々直流モーター搭載だったため点検蓋がありますが、こちらは範囲が広いためかノイズの影響をそこまでは受けずに録音可能です。

　2100形は1998年に2000形の後継として快特用に製造されました。海外製の部品を多数取り入れ、特に発車時に音階を鳴らすシーメンス製「ドレミファインバータ」は一躍有名となり、鉄道に興味のない人からでさえも認識された音となりました。ただ、残念ながらシーメンス製のインバータは2008年から置き換えが始まり、現在は全編成が東洋IGBTに換装されています。

　新1000形は2002年に登場しました。2次車まではアルミ車体に2100形譲りのドレミファインバータを搭載し、3~5次車は「歌わなく」なったもののシーメンス製のIGBT-VVVFを搭載していました。残念ながらこの形式から点検蓋が完全に廃止されてしまったため、シーメンスのパターンを綺麗にコイルで拾うことは難しくなっています。[1]
　ところが、2007年の6次車からステンレス車体に変わったため、再び容易にコイルで録音できるようになりましたが、搭載機器も一転して国内製のものに回帰しました。1500形更新車の機器をベースとして8連には三菱製、4・6連には東洋製のIGBT-VVVFを搭載しています。
　2015年に増備された1367編成では、京急で唯一PMSMを採用し、VVVFも東芝製となりました。また、8連車のVVVFに関しては、2016年度の1177編成から三菱製のフルSiC-MOSFETが用いられるようになりました。フルSiC車は長らく自社線以外での運用に就いていなかったのですが、2020年5月にようやく他社への直通が解禁されました。なお、この間数度PWMのパターンに変更が加えられています。
　2021年には4連の1890番台が登場し、東洋製のハイブリッドSiCを搭載しています。この1890番台は1両あたりの重量制限のため、国内の車両としては珍しくVVVFインバータを中間T車に搭載しています。

[1]1033編成(最後のシーメンスGTO車)について、こちら(YouTube)に動画をアップロードいたしました。デハ1033の運転台後ろの側扉ドアレールにセンサを設置し、相電流由来の音を比較的明瞭に拾うことができました。加速時は高速域においてザラザラしたノイズがどうしても入ってしまいますが、減速時は非アルミ車と同じくらいにクリアな音を収録できる場合もあります。