南海電鉄

　2000系のVVVF音です。パルスモードのパターンこそ典型的な日立GTO初期型そのものですが、VVVF領域終端がこのファイルの場合、加速時はインバータ周波数約34Hz、減速時は約45Hzと低めに設定されています。おまけに3パルスが占める割合がその中でも高くなっているため、他のパルスモードはそれよりも低いインバータ周波数の中での切替えを余儀なくされ、全体的に低音の目立つ変調に仕上げられています。詳細な理由は察することしかできませんが、山岳区間での運用を想定した結果このような設定となったのでしょう。なお、減速時の45パルスは運が良ければ(？)出現するようです。

GTO車

　GTO車のVVVF音です。パターンは一般的な日立GTO後期型のものとなっていますが、加速時の非同期→15パルスの切替タイミングが他の車種(インバータ周波数24~25Hz近辺が多い)と比べると早く、このファイルの場合約16Hzとなっています。それでも、東急8799号車や相鉄8000系等の過渡期形と比べると数Hz遅いタイミングではあります。一方の減速時は加速時ほど特徴的ではないですが、各パルスモードともやや低いインバータ周波数から下降し、派手になり過ぎずに音がくっきりと切り替わっている印象です。

IGBT車(1051F)

　2001年登場の1051FのVVVF音です。日立の全電気ブレーキが採用された最初の車両であり、停止直前に非同期変調のキャリア周波数が200Hzに切り替わります。その他の部分はこの当時の標準的な日立2レベルIGBTの挙動そのものですが、非同期変調の一定部のキャリア周波数が900Hzとなっているのはこの車種が唯一であり、独特に感じられます。

　2300系のVVVF音です。東洋2レベルIGBTですが、同社の標準的なパターンとは異なり非同期変調と9パルスの間に15パルスが挟まっていて、その分非同期が短くなっていることが特徴的ですね。同様のパターンはシーサイドライン2000形や、ダラスの近車製LRVでも聴くことができますが、それぞれ違いはあります。南海2300系の場合、9パルスモードについて加速時は過変調部(パルス数が5となる箇所)しか現れないものの、減速時はさらに変調率が下がりパルスが9個しっかり現れてから15パルスへと切り替わります。
　収録は上り(下山)列車で行いましたが、0km/h~1パルス部まで途切れずに収録できたのは紀伊清水発着時のみでした。これは、山岳区間は全駅が交換駅となっていて、分岐器通過速度が低い駅がほとんどであったためです。

　2008年登場の日立2レベルIGBTということで、この時期の同社製らしく同期変調に移行する前に非同期変調の急上昇はなく、代わりに9パルスモードが使用されています。ただし、どういうわけか同じくこの頃からの同社製によくみられるランダム変調は用いられておらず、720Hzの澄んだ音となっています。これらの特徴は前年登場の泉北7020系や、後に登場する12000系・6200系更新車(50番台含む)・50000系更新車と共通しています。ただし、8000系においては同時期登場のJR北海道車のように9P→広域3Pの切替時に変調率が滑らかに変化しないようです。また、登場時は停止間際のキャリア周波数が500Hz付近(東京メトロ6000/7000系に近い周波数)だったようです。現在は他車同様一般的な200Hzに揃えられましたが、切替後も720Hzの成分が一瞬だけ混ざるため、どこか歯切れの悪い音になっていますね。

0番台

　2009年に登場した6200系4連の機器更新車のVVVF音です。基本的には8000系に準じたパターンですが、こちらは9P→広域3Pの繋がりが滑らかになっています。全電気ブレーキ時のキャリア周波数は8000系同様、登場時は高い音のようでしたが、やはり12000系が登場した頃200Hzとなったようです。

50番台

　8200系を2013年の更新時に改番・編入して登場した50番台のVVVF音です。0番台とのパターンの違いは特になさそうですね(上の0番台の加速時のファイルでは広域3パルスの変調率が上がる際に「踊り場」のようなものがみられますが、架線電圧の変化等が原因と考えられます)。VVVFや主電動機の性能にもほとんど違いは見られませんが、型番が異なるのは種車の違いに対応させる変化があったためと思われます。

IGBT車

　IGBT車のVVVF音です。パターンそのものは日立2レベルIGBTにありがちなものですが、6極モーターにしてはかなり低い領域(インバータ周波数30~40Hzくらい)で非同期変調から9パルスモードへと切り替わります。この切替タイミングは、東洋製全閉6極IMと組み合わさることの多い東洋製VVVFと近いですが、8300系の場合はあくまで日立らしく、特定のインバータ周波数で固定されることなく架線電圧等によって毎回変わります。そして、停止時はキャリア周波数が445Hzから連続的に下がります。
　登場時の動画によれば、当初非同期のキャリア周波数は今の9000系更新車と同じくらいであったようです。誘導障害対策の結果、IGBTにしては低い445Hzになったのでしょうけれども、1051Fの900Hzの半分である450Hzと比較してもややずれているのが個人的には引っかかります…。

ハイブリッドSiC車

　2019年に高野線向けに登場した、ハイブリッドSiC車のVVVF音です。普通に聴いていても、またスペクトルを可視化しても上のIGBT車と一見差はないように見えます…が、よく見ると非同期変調のスペクトルがやや異なっているように感じられます。具体的にはキャリア周波数付近の上下に広がる線(側帯波)が、IGBT車ははっきりしているものが2本ありますが、ハイブリッドSiC車は4本あります。このことから、非同期変調についてのみPWMを変更し、同時期に登場した9000系更新車同様、線間電圧制御型のものを採用した可能性があります[1]。一応IGBT車もハイブリッドSiC車も、1車両の中での同じような位置での収録を、それぞれ複数車両で行い比較したうえでこちらの傾向を確認しております。また、音量のレベルをなるべく揃えて比較する目的で、IGBT車もハイブリッドSiC車も加速時と減速時のファイルを分けて掲載しました。

[1]https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/2010s/2016/10-11/pdf/2016_10_11_05.pdfより

　9000系VVVF車の音です。相変わらずスペクトル拡散のない非同期変調や、その後に続くパルスモード等、先に更新された6200系との共通点は多いです。一方で8300系で用いられた設定も取り入れられているようで、全電気ブレーキ時のキャリア周波数が200Hz一定ではなく、同系列同様に急下降するものとなっています(この他にも、非同期のキャリア周波数は営業運転開始前の8300系と同じと思われます)。また、非同期のキャリア周波数付近の側帯波が4本とも目立つこと、より高い変調率まで使用されていることから、線間電圧制御型のPWM方式が採用されていると思われます[1]。
　この後に登場する高野線用の8300系にはハイブリッドSiCが採用されたようですが、本系列については未だにVVVFの詳細は発表されておらず、純粋なSi-IGBTなのかハイブリッドSiCなのかは不明でございます。

[1]https://www.hitachihyoron.com/jp/archive/2010s/2016/10-11/pdf/2016_10_11_05.pdfより