相模鉄道

　新7000系のVVVF音です。パターンそのものは典型的なH2G-2ですが、南海2000系ほど極端ではないものの全体的に低めな音となっています。ただし、加速時の27パルス→15パルス切替部、および減速時の5パルス→9パルス→15パルスの流れはそこまで低くないように感じます。なお、運転の仕方によっては稀に減速時の45パルスが出現していたようですが、残念ながら一度も遭遇できませんでした。

機器未更新車(GTO)(消滅)

　GTO車のVVVF音です。パターンは東急8799-0802ユニットと同じで、「過渡期型」と分類されるものの一種となっています。ただし東急車に比べると、減速時の切替タイミングは後に登場する「後期型」のものにより近づいているように感じられます。特に、15パルス→21パルス切替タイミングは京王8000系よりもインバータ周波数の高い地点であり、他の「後期型」のものに近い印象があります。

機器更新車(IGBT)

　2016年に登場した機器更新車のVVVF音です。基本的には9000系に準じたパターンとなっていますが、VVVF領域が加速時はより短く、減速時はより長くなっているという、何とも不思議な設定となっています。非同期変調のキャリア周波数も、9000系同様加速時は極一瞬のみ「急上昇」部に差し掛かり約610Hzまで上昇、減速時は約810Hzから緩やかに下降しています。非同期キャリアの高さも切替タイミングも変調率に紐づけられていると考えられるため、基本的にはこれらの数値は不変のはずです。ところが、2番目のファイルのように、「急上昇」部がそれなりに露出し、キャリア周波数もそこそこ上がるケースもまれにあるようです。前述のように、8000系は加速時のVVVF領域がかなり低くなってしまうのですが、解析画像を見る限りどうもインバータ周波数=24Hzまでは変調率によらず非同期となる設定があるように見受けられます。結果、本来同期に切り替わっているはずの変調率でも非同期が継続し、9パルスの「裏に隠れていた」急上昇がそれなりの時間顔を出す形となっています。

機器更新車(IGBT)

　機器更新車のVVVF音です。この時期の日立IGBTらしく、加減速時で非同期キャリアの挙動が異なっており、特に減速時は顕著にキャリア周波数がゆっくりと降下します。ただし、加速時も非同期変調終盤に僅かに上昇しています。また、全電気ブレーキ時も、この時期らしくキャリアは降下しつつ200Hzに収束するタイプとなっていますが、他車種に比べても9000系は特に停止間際のキャリア周波数の落差が大きいです。このデータでは63Hzも降下します。
　9000系の場合、最初の編成において装置が交換されてから営業運転開始まで時間を要しており、その間少なくとも2回ほどキャリア周波数が変更されています。最初は東武60000系のような約525Hz+ランダム変調、その次に約800Hz・ランダム変調なしのものが確認されています。