小田急電鉄

未更新車(GTO・ソフト更新車)(消滅)

　GTO車のソフト更新後のVVVF音です。パターンそのものは名鉄100系・200系と同じですが、先に純電気ブレーキ化が施された新京成8800形同様、非同期変調のキャリア周波数は幾分か低いものとなり、9パルスと滑らかに繋がるような処理が行われています。ただし、新京成車とは(1)速度推定モードなし　(2)インバータ周波数(&これに紐づいているキャリア周波数)固定起動　(3)停止時のキャリア周波数が終始下降、といった違いがあります。つまり、極低速域での非同期キャリアが一定であるか上下するか、新京成車とは加減速時でその関係が入れ替わります。

更新車(フルSiC)

　リニューアル車のVVVF音です。世界初のフルSiCモジュール適用インバータとなっていますが、キャリア1250Hzの非同期変調から3段階の27パルスに変化するパターンはこの段階で確立できていて、以降様々な車種へと同様のパターンが展開されていきます。1000形特有の挙動としては、その後の車種と比べると27パルスの1段目(過変調時のパルス数が17の箇所)がやたらと短い、という点が挙げられるくらいです。

　50000形のVVVF音です。東芝2レベルIGBTでは珍しく6極IMと組み合わさっていますが、パターンそのものはこの時期の標準的な同期過変調使用タイプとなっています。この車種のように非同期キャリアの上限が1000Hzに設定されているものは、その次の同期モードに21パルスが使われることが多いですが(TX-1000系、321系、阪急9000系等)、50000形は加速時も減速時も15パルスが用いられています。というのも6極であるため、同期に切り替わるインバータ周波数が高く、その15倍の数値が非同期終端部の1000Hzに近くなるため、キャリア周波数の変化が比較的スムーズになります。
　余談ですが、VSE登場後名鉄3300系においても東芝製2レベルIGBT-VVVFと全閉6極IM(ただし、VSEの三菱製と違ってこちらも東芝製・2群中の1群(片台車)のみ)を組み合わせた試験車両が登場しました。音を聴く限り、こちらは非同期終端のインバータ周波数が、もう片方の台車で同時に試験していた4極IM向けとほぼ同じになるように設計されていたためか、比較的早いタイミングで次のパルスモードに移っていたようですね。

　4000形のVVVF音です。ベースになったE233系と、後に登場した名鉄4000系を合わせたような特徴が出ています。E233系とは非同期変調のキャリア周波数が750Hzである点が共通で、装置筐体も似ていることから、VVVFもE233系向けのものをベースに諸々がアレンジされたと考えられます。音に表れるそのアレンジの中身として、センサレス化による速度推定部の出現や、非同期終端インバータ周波数の変化等があります。ただし、この時点でのインバータ周波数はE233系の6/4=1.5倍よりは低いため、ここでの主電動機回転数はより低くなり、普通に聴いていると非同期が短く感じられます。

　5000形のVVVF音です。似たような筐体を採用した新京成80000形とは異なり、1000形同様比較的オーソドックスな三菱フルSiCのパターンが採用されています。1000形との違いは、27パルスの1段目が少し長くなったこと、27パルス内での切替えの音がややはっきりしなくなったこと、くらいでしょうか。もっともデータ数がまだ少ないので、また何区間か録音して傾向を見てみたいですね。