小田急電鉄

未更新車(GTO・ソフト更新車)(消滅)

　GTO車のソフト更新後のVVVF音です。パターンそのものは名鉄100系・200系と同じですが、先に純電気ブレーキ化が施された新京成8800形同様、非同期変調のキャリア周波数は幾分か低いものとなり、9パルスと滑らかに繋がるような処理が行われています。ただし、新京成車とは(1)速度推定モードなし　(2)インバータ周波数(&これに紐づいているキャリア周波数)固定起動　(3)停止時のキャリア周波数が終始下降、といった違いがあります。つまり、極低速域での非同期キャリアが一定であるか上下するか、新京成車とは加減速時でその関係が入れ替わります。

更新車(フルSiC)

　リニューアル車のVVVF音です。世界初のフルSiCモジュール適用インバータとなっていますが、キャリア1250Hzの非同期変調から3段階の27パルスに変化するパターンはこの段階で確立できていて、以降様々な車種へと同様のパターンが展開されていきます。1000形特有の挙動としては、その後の車種と比べると27パルスの1段目(過変調時のパルス数が17の箇所)がやたらと短い、という点が挙げられるくらいです。

IGBT・4極IM(190kW)

　3000形(3次車以降)・8000形でみられるIGBT・4極IM(190kW)仕様車のVVVF音です。3000形と8000形(6連)ではこのタイプが最多勢力となります。同じ三菱製2レベルIGBTではあるものの、キャリア周波数が急激に変化する1・2次車に比べると、だいぶ大人しくなった印象があります。ただし、E233系等同時期の三菱2レベルIGBTと比べても独特な箇所はあり、キャリア周波数がやや高め(940Hz)であったり、加速時のみ3パルスへの移行前にそこからわずかに下がったり(900Hz)といった特徴があります。40Hzだけ下げなければいけない理由は一体何なのでしょうね…？

IGBT・6極IM

　3000形(3次車以降)・8000形の一部でみられるIGBT・6極IM仕様車のVVVF音です。8000形は6連の8263F~8265Fと、8059F・8061F以外の4連が該当します。一方で3000形は搭載状況がまちまちで、増備計画、4極・6極IMの余剰状況、8000形の廃車状況等から適切なタイミングを見極めて、編成ごと6極IMを搭載する傾向があります。4極IMから6極IMに換装された場合、これらを制御するVVVFの銘板には後付けで"C"のサフィックスが追加されるようです(ただし例外的に追加されないケースもあり)[2]。
　6極IM用にパルスモード切替タイミングが変更された(凡そ1.5倍のインバータ周波数)以外は、4極車(190kW)の設定が継承されています。加速時にキャリアが低下するのも健在で、普通に聴いていると6極機の構造由来の音との組み合わせで独特の響きになりますね。

[1]サメ線氏のツイートより

[2]サメ線氏のモーメントより

3000形更新車(フルSiC)

　3000形リニューアル車のVVVF音です。装置は5000形と似た形状のものが採用されており、元々1C4M2群制御のVVVFを搭載していたM車は、更新後は1C4M1群制御のものを2台線路方向に横並びに配置しているためインパクトの強い床下となっています。また、主電動機も新品に換装されていますが、こちらは再び4極となっています。
　音は先にフルSiCを採用した1000形リニューアル車や5000形に似ていますが、3000形には1つ決定的な違いがあります。減速時、非同期に切り替わる前に27パルスが4段階目に突入します。これは過変調していない27パルスとなりますが、どこかで見たことがあります…そう、現在の京急新1000形ステンレス車(三菱フルSiC)にもありましたね。ただし、新1000形は加速時のみ現れるのに対し、3000形は減速時のみ現れるといった違いがあります。

　50000形のVVVF音です。東芝2レベルIGBTでは珍しく6極IMと組み合わさっていますが、パターンそのものはこの時期の標準的な同期過変調使用タイプとなっています。この車種のように非同期キャリアの上限が1000Hzに設定されているものは、その次の同期モードに21パルスが使われることが多いですが(TX-1000系、321系、阪急9000系等)、50000形は加速時も減速時も15パルスが用いられています。というのも6極であるため、同期に切り替わるインバータ周波数が高く、その15倍の数値が非同期終端部の1000Hzに近くなるため、キャリア周波数の変化が比較的スムーズになります。
　余談ですが、VSE登場後名鉄3300系においても東芝製2レベルIGBT-VVVFと全閉6極IM(ただし、VSEの三菱製と違ってこちらも東芝製・2群中の1群(片台車)のみ)を組み合わせた試験車両が登場しました。音を聴く限り、こちらは非同期終端のインバータ周波数が、もう片方の台車で同時に試験していた4極IM向けとほぼ同じになるように設計されていたためか、比較的早いタイミングで次のパルスモードに移っていたようですね。

　4000形のVVVF音です。ベースになったE233系と、後に登場した名鉄4000系を合わせたような特徴が出ています。E233系とは非同期変調のキャリア周波数が750Hzである点が共通で、装置筐体も似ていることから、VVVFもE233系向けのものをベースに諸々がアレンジされたと考えられます。音に表れるそのアレンジの中身として、センサレス化による速度推定部の出現や、非同期終端インバータ周波数の変化等があります。ただし、この時点でのインバータ周波数はE233系の6/4=1.5倍よりは低いため、ここでの主電動機回転数はより低くなり、普通に聴いていると非同期が短く感じられます。

　5000形のVVVF音です。似たような筐体を採用した新京成80000形とは異なり、1000形同様比較的オーソドックスな三菱フルSiCのパターンが採用されています。1000形との違いは、27パルスの1段目が少し長くなったこと、27パルス内での切替えの音がややはっきりしなくなったこと、くらいでしょうか。もっともデータ数がまだ少ないので、また何区間か録音して傾向を見てみたいですね。